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O interior do GE9X o maior motor a jato do mundo fica tão quente quanto lava. Ele pode gerar 105.000 libras de empuxo. O ventilador do motor mede cerca de 11 pés de diâmetro.

No final do mês passado, a Federal Aviation Administration aprovou o maior motor a jato comercial do mundo. Os enormes propulsores que certificou são os motores GE9X, um dos quais está pendurado sob cada asa da nova aeronave widebody 777x da Boeing. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro e ostenta pontas de asas dobráveis ​​- quando são dobradas para o vôo, tornam as asas mais longas e, portanto, mais eficientes em termos de combustível, e quando dobradas, o avião ocupará menos espaço no portão de um aeroporto.

Os jatos de quatro motores que buscam combustível, como o Boeing 747 e o Airbus A380 , estão decididamente ultrapassados ​​atualmente, enquanto aeronaves com apenas dois motores representam o presente e o futuro das viagens aéreas. Para empurrar o grande 777x para frente da paralisação no ar, a Boeing precisa de dois grandes motores que podem criar literalmente toneladas de empuxo. Veja como eles se dividem, por números.

105.000 libras

Cada motor pode produzir 105.000 libras de empuxo para um total de 210.000 libras. (O motor atingiu até 134.300 libras de empuxo, um recorde .) Mas Pat Donnellan, um engenheiro do programa de motores GE9X, diz que os pilotos provavelmente não precisarão maximizar os motores para decolar. Na verdade, maximizar os motores para a decolagem é conhecido como uma “decolagem com classificação plena”, ele explica, mas não há razão para fazer isso, a menos que seja necessário. “Você quer conservar o máximo possível da vida e não destruir um motor”, diz ele. Ele compara isso a dirigir: idealmente, você não está acelerando, a menos que seja realmente necessário. As decolagens mais típicas são chamadas de “decolagens reduzidas”, diz Donnellan, nas quais “eles usam a quantidade certa para a carga que estão carregando – a quantidade de passageiros e carga”.

Para fins de contexto, o monomotor em um F-16 produz menos de 30.000 libras de empuxo, o que é suficiente para uma aeronave pequena e ágil.

134 polegadas

Esse é o diâmetro do ventilador na frente do motor, medido de ponta a ponta da pá. Essa extensão de 3,5 metros significa que se você ficasse na frente do motor em sua caixa dianteira (uma atividade que é melhor realizada quando o avião está no solo, com o motor desligado), você teria bastante espaço livre. Esse fã é a estrela do show quando se trata de produzir impulso. “Com o 777x sendo maior, precisávamos de um motor que fornecesse o nível de empuxo que o airframer queria”, diz Donnellan, referindo-se à Boeing, “mas com uma capacidade muito mais eficiente”.

“Para chegar lá com um motor turbofan”, ele acrescenta, “você quer tornar o ventilador maior”.

16 lâminas

As lâminas curvas de fibra de carbono que constituem o ventilador giratório são em menor número do que costumavam ser. Os ancestrais do motor, o GE90 e o GENX, empregavam 22 ou 18 lâminas. Esses novos podem produzir mais sustentação, e isso se deve aos ajustes de design. “Tem um acorde mais amplo – da ponta à ponta final”, diz ele. (“ Chord ” é um termo comum para medição de asas.) “Tem um pouco mais de torção nas áreas adequadas, para gerar aquela sustentação extra quando precisamos”, acrescenta. As pás do ventilador são como asas girando nos motores, observa ele.

2.400 graus

O interior do motor fica muito quentinho. As entranhas de um motor turbofan são complexas, mas os principais componentes incluem a turbina de baixa pressão, a turbina de alta pressão, o núcleo e o compressor. O ar no compressor, como você pode imaginar, é comprimido. “O que você está tentando fazer é reduzir o ar até a menor quantidade possível, o menor pacote possível”, diz Donnellan. “Você tem muita energia agora naquele pequeno pacote, e então você o coloca no combustor.” O combustível entra na equação. “Você acende o combustível, o que faz com que aquele pequeno pacote de ar agora fique muito grande, muito rápido, e vai passar pela turbina de alta pressão.” Essa turbina coleta essa energia, e parte dessa energia então abastece a turbina de baixa pressão, que alimenta o ventilador na frente.

A parte mais quente do motor é a turbina de alta pressão. “É bem atrás do combustor”, diz ele. Para lidar com essa temperatura, que é quase tão alta quanto lava, se não mais quente , o motor usa materiais compostos de matriz cerâmica. “Eles podem suportar temperaturas muito maiores do que as ligas de metal disponíveis hoje”, acrescenta Donnellan.

Mais de 15 pés

O ventilador não gira ao ar livre, como uma hélice. Está envolto em uma moldura. O material redondo que você vê na frente de um motor a jato é conhecido como a caixa do ventilador frontal. Um dos objetivos desse caso é que ele “envolva” as pontas das pás do ventilador, para criar o máximo de eficiência possível. Além disso, se houver danos ao motor, o fabricante do motor deseja que os detritos sejam mantidos dentro dele e não jogados para fora. Donnellan estima que o tamanho da caixa do ventilador adiciona cerca de 6 ou 8 polegadas ao tamanho do motor, e quando você leva em consideração uma peça Boeing adicional chamada nacela, todo o motor mede, supostamente , mais de 15 pés de diâmetro, uma estatística que a GE confirma . Esse é aproximadamente o comprimento de um Toyota Corolla.

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